Конка


Так уж сложилось, что Вильна не имела в своей истории счастья к рельсовому транспорту.
Конка в нашем городе действовала всего 22 года.

73,69 КБ

Разрешите сегодня представить вашему вниманию отрывок из статьи:
Николая Жукова
КОНКА: ОТ НЬЮ-ЙОРКА ДО ВИЛЬНЮСА.

Идея поставить "общественные кареты" на рельсы появилась в первой половине XIX века. В апреле 1831 года в Нью-Йорке образовалась компания по строительству конно-железных дорог. После непродолжительных переговоров с властями города начались работы. И уже 14 ноября 1832 года завершилось строительство первой линии Нью-Йорк - Гарлем. В этот день вагоны конки с почетными пассажирами - мэром Нью-Йорка и членами муниципалитета тронулись в путь. Через 50 лет после начала движения на первой линии вагоны конки перевозили пассажиров по улицам 525 городов и поселков США, причем в самом маленьком Форт-Миде проживало всего 105 человек.

ПРЕДЛОЖЕНИЕ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОГО СТАТСКОГО СОВЕТНИКА

В августе 1863 года в России, по Невскому проспекту Петербурга, первых пассажиров перевезли вагоны конно-железной дороги. А через тридцать лет, 15 июня 1893 года, движение по конно-железным дорогам открылось и в Вильне.
Еще в начале 1887 года в Виленскую городскую думу обратился инженер А. Н. Горчаков с просьбой об открытии в городе конно-железных дорог. Это предложение получило поддержку среди виленского руководства и 25 апреля того же года был подготовлен договор на устройство и эксплуатацию конки. Однако, переговоры и согласования затянулись и лишь 25 мая 1891 года газета "Виленские губернские новости" опубликовала "Протокол Виленской городской думы от 9 апреля 1891 года", в котором первым пунктом записано: «Об учреждении подготовительной комиссии для окончательной разработки вопроса о проведении в городе Вильне конно-железной дороги» Эта комиссия подготовила очередной проект договора с инженером А. Н. Горчаковым, согласно которому: «Виленское городское общественное управление предоставляет инженеру, действительному статскому советнику Андрею Николаевичу Горчакову исключительное право устроить и эксплуатировать, на собственный его счет и страх, сеть рельсовых путей для перевозки пассажиров и грузов по улицам и площадям в следующих направлениях:
1)От Зеленого моста, по Виленской улице до Георгиевского проспекта, по сему последнему до Яковского переулка, через Яковский переулок, Торговую и Завальную улицы, до Хлебной площади и отсюда по Садовой улице до местности, на которой расположены здания и двор С.Петербурго-Варшавской железной дороги.
2)От Заречного моста, через Александровский проспект, Ботаническую улицу, площадь Кафедрального кастела и, по соединении с первой линией, до Лукишской площади.
3)От площади Кафедрального костела через Антакольскую улицу и Антакольское предместье до пограничной городской черты, примыкающей к паромной переправе через реку Вилию, служащей для сообщения города с постоянным военным лагерем.»
16 мая 1891 года Городская Дума одобрила этот договор и Виленский Городской Голова, Тайный Советник Н.И.Рубцов препроводил документ для подписания предпринимателю, инженеру А.Н.Горчакову. Александр Николаевич внес еще ряд изменений в проект договора. Горчаков признал нужным изменить ширину пути конно-железной дороги. Первоначально она должна была быть от 3,5 до 4-х футов, а предприниматель посчитал достаточным определить ширину линии в один метр, или 3,28 фута. В проекте также появилось уточнение, что: «В зимнее время, если бы, по обилию снега, то признало необходимым городское управление, движение вагонов по первой линии должно быть прекращено.»

87,25 КБ

ОПОРЯДКЕ СОДЕРЖАНИЯ И ПОЛЬЗОВАНИЯ КОНКОЙ

12 мая 1893 года городское Управление издало обязательное постановление о порядке содержания в Вильне конно-железных дорог и пользовании ими, также о взаимных правах и обязанностях общества конно-железных дорог и публики. В этом постановлении, которое было опубликовано в "Виленских Губернских Ведомостях" от 9 июня 1893 года, в частности говорится:
1.Воспрещается движение по рельсам конно-железных дорог всякого рода экипажей с неприспособленными для езды по рельсам колесам.
2.Экипажи и возы, двигающиеся по путям конно-железных дорог и параллельно с ними, должны, при приближении вагона, сворачивать в сторону, причем выезд из колеи, а также переезд через рельсы следует выполнять медленно. Возы и экипажи всегда должны уступать путь вагону, но последний не избавляется от обязанности остановиться в случае необходимости.
3.На полотно и рельсы конно-железной дороги воспрещается бросать или сваливать мусор, грязь и снег, а также запрещается останавливаться, загромождать или портить путь конно-железной дороги. Равным образом, запрещается сваливать мусор и грязь с полотна конно-железных дорог на прилегающие к рельсовому пути боковые места, а также в рейнштоки и на тротуары, а накопляемый на полотне мусор и проч. предприниматель конно-железных дорог должен сметать в кучи около полотна и вывозить за город. в указанные для этого городскою управою места, не менее 3-х раз в день. Кроме того, предприниматель обязан, в предотвращение пыли, поливать все полотно конно-железного пути чистою водою, согласно с обязательным постановлением Виленской Городской Думы, изданным 25 февраля 1885 года.
4.Для входа и выхода из вагона, последний, если того потребует пассажир, должен быть остановлен на всяком месте движения, за исключением закруглений, стрелок и подъемов.
5.На перекрестках улиц, при съездах с мостов и других спусков, а также в узких местах и при мощении улиц, движение вагонов должно производиться шагом.
6.Прислуга конно-железной дороги, сопровождающая вагон, должна быть трезвая, опрятно одетая и в обращении с публикой вежлива.
7.Входить в вагон и выходить из него с передней площадки воспрещается.
8.Лица, находящиеся в нетрезвом виде, а также лица, имеющие на себе слишком загрязненную одежду, как-то: трубочисты, угольщики и другие, в вагоны не допускаются.
9.Вводить с собою в вагон собак не дозволяется.
10.Пассажиры могут иметь с собою лишь такой багаж, который удобно держать в руках, причем он не должен стеснять своим объемом и качеством соседей.
11.Курить в вагонах конно-железной дороги воспрещается;курение разрешается только на площадках и в открытых вагонах.
12.В случае схода вагона с рельсов, или поломки его, уплаченные пассажирами деньги обратно не возвращаются, но им представляется, для продолжения пути, садиться в другой вагон, без взятия новых билетов.
13.Предпринимателю конно-железных дорог запрещается запрягать в вагон жеребцов.

67,10 КБ

«ГОСПОДА, ПЛАТИТЕ ЗА ПРОЕЗД!»

В зависимости от класса места билет для проезда на конке стоил пять копеек - первый класс - закрытые места в вагоне, и три копейки - второй класс - открытые места. Этот тариф существовал с 7 часов утра идо 10 часов вечера. В остальное время суток взымалась двойная плата. Правда, со временем, плата за проезд была установлена для всех линий в 5 копеек с человека, а для детей до 5 лет, если они не занимали отдельного места, проезд был бесплатным. На первых двух линиях, которые пересекались на Георгиевском проспекте и углу Виленской улицы, были установлены так называемые пересадочные билеты. Садясь в вагон первой линии «с пересадкой», можно было проехать кроме прямого направления еще или к Зеленому мосту, или к вокзалу.
Высокая плата за проезд являлась следствием того, что управляло этим транспортом Акционерное общество городских и пригородных конно-железных дорог России», которое монопольно устанавливало высокие тарифы. Никаких результатов не давали ни возмущения жителей, ни попытки других капиталистов преодолеть эту монополию путем конкурентнойц борьбы.

ПОД КОНТРОЛЕМ ГОРОДСКИХ ВЛАСТЕЙ И ПРЕССЫ

Не все с энтузиазмом встретили решение о строительстве в Вильне конной железной дороги. В газетах того времени писали: «Положение рельс по улицам вызовет несчастные случаи с извозчиками; пересекая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни. Лошади будут пугаться конки, а, кроме того, пассажиры могут падать под вагоны.»
Но, тем не менее, конка органически вписалась в жизнь города. Уже трудно было представить улицы Вильны без этого по тем временам «чуда технического прогресса». Она двигалась с большим шумом, кучер беспрестанно звонил в колокол и покрикивал на зазевавшихся прохожих. Кондуктор должен был не только безукоризненно «обилечивать», но и обязан был обеспечить каждому пассажиру место для сидения.

Вопрос о положении дел на кооно-железной дороги постоянно находился под контролем Виленской городской думы. Городские газеты также не оставляли без внимания работу конки. Но, тем не менее, жалобы на её работу постоянно поступали и в городскую управу, и в печатные издания.
В марте 1902 года городская управа создала специальную комисcию, чтобы "выяснить фактическое положение дел путем тщательного обследования трамвая и исследования взаимных отношений города и Обществом конно-железной дороги". Комисссия во главе с членом Думы господином А.М.Лапинским обследовала все сооружения виленской конки и составили соответствующий акт. Вот несколько выводов комиссии.
"Установлено, что в парке конно-железной дороги, из 24 вагонов крытого типа - 12 требуют капитального ремонта, а остальные 12 - малого. Что касается 13 вагонов открытого типа, то все они введены администрацией конно-железной дороги без разрешения городской управы, и ввиду значительного уклонения от допущенного к обращению на линиях дороги типа вагонов, представляются опасными в пробеге."
Относительно конского состава парка: " Установлено, что из 168 лошадей оказалось -20 малопригодных и 34 старых; лошадей плохого, худого и очень худого питания - 69 голов, питание ниже среднего - 46 голов, а хорошего - только 8 голов. Годных к вагонной тяге только 55 голов (1/3 всего состава), мало годны - 43 головы и негодных - 70 голов."
Комиссия обнаружила ряд нарушения договора между городом и Обществом. Так в договоре администрации дороги было запрещено запрягать жеребцов в вагоны "во избежании несчастных случаев с проезжающими, возможными при горячности жеребцов." Однако, в общем составе конского парка находилось 93 жеребца. И это несмотря на то, что еще в 1899 году управление города предупредило администрацию дороги:" Прекратить ремонтировать конский состав жеребцами."
Особое внимание комиссия обратило внимание на крайне безобразное состояние павильонов для пользования публики на конечных пунктах линий. Существовало четыре павильона и все они на протяжении эксплуатации не разу не ремонтировались. Один из них у паромной переправы на Антоколе оказался занят под склад дров и никогда не использовался для обслуживания публики. Павильон у Зареченского моста администрацией дороги был сдан в аренду под склад сена, соломы и овса.
Отмечалось, что форменная одежда прислуги грязна и изношена. Объяснение этому было просто - по инструкции Общества кучера, кондукторы и форейторы снабжались одеждой за собственный счет.

61,61 КБ

К недостаткам организации движения комиссия отнесла и факт крайнего переполнения вагонов конки.
Согласно договора, плата за перевозку пассажиров 1-го класса, т. е крытые места, должна была не превышать пяти копеек, а за место второго класса, незакрытое, не выше трех копеек. Однако, администрация дороги взимала по 5 копеек за все места в вагоне.
Весьма курьезные случаи происходили со льготным проездом в вагонах конно-железной дороги. Для удобства пассажиров на виленской конке были введены абонементные книжки, состоящие из 100 билетов, которые выдавались на определенный месяц, считая с 1-го по 1-е число. Владельцы этих абонементов получали скидки: 30% - для пассажиров из публики и 50% - для учащийся молодежи. Но использовать все 100 билетов в течении месяца было физически невозможно, а оставшиеся неиспользованные администрация дороги признавала недействительными. Таким образом выходило, что никаких льгот пассажиры от абонементов не получали. Их проезд был нисколько не дешевле, чем с билетом приобретенным у кондуктора.
Комиссия " в видах урегулирования взаимных отношений публики и конно-железной дороги, во избежание переполнения вагонов пассажирами" предложила дополнить постановление городской думы о порядке содержания конно-железной дороги в Вильне.
8 августа 1902 года эти дополнения были приняты думой и заключались в следующем:
"Запрещается предпринимателю допускать внутри вагона количество пассажиров более числа имеющихся в нем сидений. На площадках в конце вагонов, составляющих места для проезда стоя, может быть допускаемо не более, чем по два пассажира, причем на переднюю площадку допускаются исключительно нижним чины полиции в форме, пользующиеся правом бесплатного проезда.
В случае занятии всех мест в вагоне пассажирами, предприниматель обязан оповещать о том публику, вывешивая снаружи вагона, с каждой его стороны, по красному флагу и дощечки с надписью "все места заняты".
Что касается указанного в настоящем докладе произвольного взимания платы за места 2-го класса и за абонементные билеты ... то городская управа полагала бы необходимым возбудить в виленском окружном суде иск к правлению общества городских и пригородных конно-железных дорог в России об уничтожении контракта"
В 1909 году в городе курсировали 28 вагонов, запряженных одной или двумя лошадьми. Обслуживали их более 150 работников - кучера с подручными, кондукторы, путевые обходчики, столяры, маляры и контролеры.
В течение 15 лет протяженность линий конного трамвая практически не изменилась, как и в 1893 году она была не многим более 9 верст (примерно 10 километров). 776,3 тыс. вагоно-верст и 2,6 млн. пассажиров - таков итог работы дороги в 1909 году.

телевизоры жк 3d

  1. #1 by dekle_m on 30.11.2006 - 10:41

    но при этом в районе Антоколя есть Трамвайная улица …
    всегда задавалась вопросом: почему именно там ??

  2. #2 by dekle_m on 30.11.2006 - 10:41

    но при этом в районе Антоколя есть Трамвайная улица …
    всегда задавалась вопросом: почему именно там ??

  3. #3 by dekle_m on 30.11.2006 - 10:41

    но при этом в районе Антоколя есть Трамвайная улица …
    всегда задавалась вопросом: почему именно там ??

  4. #4 by mishatka on 30.11.2006 - 11:27

    В Правилах всё вроде бы логично. Но вот п.7 (Входить в вагон и выходить из него с передней площадки воспрещается) меня смущает. К чему бы это? Или для удобства кондуктора, работавшего именно на задней площадке? Тогда для чего передняя? Аварийный выход???

  5. #5 by mishatka on 30.11.2006 - 11:27

    В Правилах всё вроде бы логично. Но вот п.7 (Входить в вагон и выходить из него с передней площадки воспрещается) меня смущает. К чему бы это? Или для удобства кондуктора, работавшего именно на задней площадке? Тогда для чего передняя? Аварийный выход???

  6. #6 by mishatka on 30.11.2006 - 11:27

    В Правилах всё вроде бы логично. Но вот п.7 (Входить в вагон и выходить из него с передней площадки воспрещается) меня смущает. К чему бы это? Или для удобства кондуктора, работавшего именно на задней площадке? Тогда для чего передняя? Аварийный выход???

  7. #7 by hydrocianid on 03.12.2006 - 08:58

    kstati garazhi konki na turovoj gore sneseny bukval’no god nazad pri stroitel’stve steklobetonnogo ubozhischa…
    Pered snosom ja sdelal fotografii etih garazhej, pokopajus’ v svojom hdd i postarajus’ eti foto vylozhyt’

  8. #8 by hydrocianid on 03.12.2006 - 08:58

    kstati garazhi konki na turovoj gore sneseny bukval’no god nazad pri stroitel’stve steklobetonnogo ubozhischa…
    Pered snosom ja sdelal fotografii etih garazhej, pokopajus’ v svojom hdd i postarajus’ eti foto vylozhyt’

  9. #9 by hydrocianid on 03.12.2006 - 08:58

    kstati garazhi konki na turovoj gore sneseny bukval’no god nazad pri stroitel’stve steklobetonnogo ubozhischa…
    Pered snosom ja sdelal fotografii etih garazhej, pokopajus’ v svojom hdd i postarajus’ eti foto vylozhyt’

Это не обсуждается.