Паровоз


Под катом сканы интересной статьи из "Популярной механики" про паровозы


ремонт компрессоров

  1. #1 by whiteyoung on 13.01.2011 - 05:00

    Как — то помню читал в технике — молодежи году так в 89м о проекте паровоза, который мог бы достигать 200 км/ч. ТО есть техника считалась не такой уж и устаревшей, как это говорили.

    • #2 by step_e on 13.01.2011 - 06:19

      Проблема не в скорости, а в низком КПД, малом пробеге от заправки до заправки и сложной инфраструктуре.

      • #3 by peterlink on 13.01.2011 - 13:03

        насколько помню тот номер — кпд достигал 30%, что вполне.

        • #4 by step_e on 13.01.2011 - 15:22

          очень легко найти информацию

          КПД паровоза меньше 10%. Эксплуатационный ещё меньше, потому что он топливо и на стоянке потребляет, котёл так просто не заглушишь. 30% — это паротурбинная установка, что уже совсем не паровоз.

          КПД тепловоза около 30%, эксплуатационный ~25%

          КПД электровоза под 90%, но с учётом КПД электростанций, потерь на всяких проводах и пр, получается тоже 25-30%.

          • #5 by peterlink on 13.01.2011 - 15:24

            Re: очень легко найти информацию

            не, там именно паровая машина была, с тройным расширением.

      • #6 by john_jack on 13.01.2011 - 15:53

        Проблема низкого КПД в том, что поднимать КПД паровоза было более чем реально, но на том уровне развития техники было проще, дешевле и безопаснее перейти на дизели и электричество.

  2. #7 by whiteyoung on 13.01.2011 - 05:00

    Как — то помню читал в технике — молодежи году так в 89м о проекте паровоза, который мог бы достигать 200 км/ч. ТО есть техника считалась не такой уж и устаревшей, как это говорили.

    • #8 by step_e on 13.01.2011 - 06:19

      Проблема не в скорости, а в низком КПД, малом пробеге от заправки до заправки и сложной инфраструктуре.

      • #9 by peterlink on 13.01.2011 - 13:03

        насколько помню тот номер — кпд достигал 30%, что вполне.

        • #10 by step_e on 13.01.2011 - 15:22

          очень легко найти информацию

          КПД паровоза меньше 10%. Эксплуатационный ещё меньше, потому что он топливо и на стоянке потребляет, котёл так просто не заглушишь. 30% — это паротурбинная установка, что уже совсем не паровоз.

          КПД тепловоза около 30%, эксплуатационный ~25%

          КПД электровоза под 90%, но с учётом КПД электростанций, потерь на всяких проводах и пр, получается тоже 25-30%.

          • #11 by peterlink on 13.01.2011 - 15:24

            Re: очень легко найти информацию

            не, там именно паровая машина была, с тройным расширением.

      • #12 by john_jack on 13.01.2011 - 15:53

        Проблема низкого КПД в том, что поднимать КПД паровоза было более чем реально, но на том уровне развития техники было проще, дешевле и безопаснее перейти на дизели и электричество.

  3. #13 by whiteyoung on 13.01.2011 - 05:00

    Как — то помню читал в технике — молодежи году так в 89м о проекте паровоза, который мог бы достигать 200 км/ч. ТО есть техника считалась не такой уж и устаревшей, как это говорили.

    • #14 by step_e on 13.01.2011 - 06:19

      Проблема не в скорости, а в низком КПД, малом пробеге от заправки до заправки и сложной инфраструктуре.

      • #15 by peterlink on 13.01.2011 - 13:03

        насколько помню тот номер — кпд достигал 30%, что вполне.

        • #16 by step_e on 13.01.2011 - 15:22

          очень легко найти информацию

          КПД паровоза меньше 10%. Эксплуатационный ещё меньше, потому что он топливо и на стоянке потребляет, котёл так просто не заглушишь. 30% — это паротурбинная установка, что уже совсем не паровоз.

          КПД тепловоза около 30%, эксплуатационный ~25%

          КПД электровоза под 90%, но с учётом КПД электростанций, потерь на всяких проводах и пр, получается тоже 25-30%.

          • #17 by peterlink on 13.01.2011 - 15:24

            Re: очень легко найти информацию

            не, там именно паровая машина была, с тройным расширением.

      • #18 by john_jack on 13.01.2011 - 15:53

        Проблема низкого КПД в том, что поднимать КПД паровоза было более чем реально, но на том уровне развития техники было проще, дешевле и безопаснее перейти на дизели и электричество.

  4. #19 by juliska on 13.01.2011 - 05:13

    Спасибо! Мне, как железнодорожнику было особенно полезно вспомнить:)

  5. #20 by juliska on 13.01.2011 - 05:13

    Спасибо! Мне, как железнодорожнику было особенно полезно вспомнить:)

  6. #21 by juliska on 13.01.2011 - 05:13

    Спасибо! Мне, как железнодорожнику было особенно полезно вспомнить:)

  7. #22 by ctapnep on 13.01.2011 - 05:19

    бак на 50 кубов при расходе 20-25 в час? Недалеко ездили паровозы, надо заметить. Понятно, что это «при интенсивной работе», но все равно.

    • #23 by dimple_griz on 13.01.2011 - 07:02

      + еще котел залит! 50 кубов это запас.

    • #24 by vladimirpolo on 13.01.2011 - 07:20

      Да, что-то расход великоват. При прочтении тоже остановился на этих цифрах.

    • #25 by e_c_r_d on 15.01.2011 - 08:30

      И что? Между тогдашними станциями не думаю, что часто бывало больше 200 км, а на максимале как раз за час доехал, дозаправился из колонки, пока пассажиры тудым-судым, или даже на ходу (см. приключения Джека Лондона в автобиографических рассказах, кажется, «Сцапали»).

  8. #26 by ctapnep on 13.01.2011 - 05:19

    бак на 50 кубов при расходе 20-25 в час? Недалеко ездили паровозы, надо заметить. Понятно, что это «при интенсивной работе», но все равно.

    • #27 by dimple_griz on 13.01.2011 - 07:02

      + еще котел залит! 50 кубов это запас.

    • #28 by vladimirpolo on 13.01.2011 - 07:20

      Да, что-то расход великоват. При прочтении тоже остановился на этих цифрах.

    • #29 by e_c_r_d on 15.01.2011 - 08:30

      И что? Между тогдашними станциями не думаю, что часто бывало больше 200 км, а на максимале как раз за час доехал, дозаправился из колонки, пока пассажиры тудым-судым, или даже на ходу (см. приключения Джека Лондона в автобиографических рассказах, кажется, «Сцапали»).

  9. #30 by ctapnep on 13.01.2011 - 05:19

    бак на 50 кубов при расходе 20-25 в час? Недалеко ездили паровозы, надо заметить. Понятно, что это «при интенсивной работе», но все равно.

    • #31 by dimple_griz on 13.01.2011 - 07:02

      + еще котел залит! 50 кубов это запас.

    • #32 by vladimirpolo on 13.01.2011 - 07:20

      Да, что-то расход великоват. При прочтении тоже остановился на этих цифрах.

    • #33 by e_c_r_d on 15.01.2011 - 08:30

      И что? Между тогдашними станциями не думаю, что часто бывало больше 200 км, а на максимале как раз за час доехал, дозаправился из колонки, пока пассажиры тудым-судым, или даже на ходу (см. приключения Джека Лондона в автобиографических рассказах, кажется, «Сцапали»).

  10. #34 by kazak_ixbt on 13.01.2011 - 05:54

    Поищи на ВВВ у Холеры-Хама рассказы о железнодорожниках—очень интересно написано.

  11. #35 by kazak_ixbt on 13.01.2011 - 05:54

    Поищи на ВВВ у Холеры-Хама рассказы о железнодорожниках—очень интересно написано.

  12. #36 by kazak_ixbt on 13.01.2011 - 05:54

    Поищи на ВВВ у Холеры-Хама рассказы о железнодорожниках—очень интересно написано.

  13. #37 by sloniara on 13.01.2011 - 10:08

    До 5-ти тонн угля за час. Ну ладно, пусть 3 тонны — а кочегарами по статье обычно были практиканты или пенсионеры. Это ж какие мощные дедушки кочегарили 🙂

  14. #38 by sloniara on 13.01.2011 - 10:08

    До 5-ти тонн угля за час. Ну ладно, пусть 3 тонны — а кочегарами по статье обычно были практиканты или пенсионеры. Это ж какие мощные дедушки кочегарили 🙂

  15. #39 by sloniara on 13.01.2011 - 10:08

    До 5-ти тонн угля за час. Ну ладно, пусть 3 тонны — а кочегарами по статье обычно были практиканты или пенсионеры. Это ж какие мощные дедушки кочегарили 🙂

Это не обсуждается.